Železnice v Jaroměři - V. Bouřlivý rozvoj
Krach vídeňské burzy v roce 1873 zpomalil stavbu nových tratí v celém rakousko-uherském mocnářství. Aby bylo podpořeno železniční podnikání, byl vydán v roce 1880 zákon č. 56 říšského zákoníku „o tom, jaká polehčení a jaké výhody se mohou povoliti železnicím místním“. Tento předpis stanovil jednotná pravidla a legislativní úlevy pro výstavbu nového typu tratí místního významu. Oproti dosavadním drahám bylo možné stavět lokálky jednodušeji, použitím lehčích kolejnic, menších pražců, příkřejšího stoupání kolejí apod. Společnosti byly také osvobozeny od poplatků a daní na dobu 30 let. Díky tomuto zákonu následoval bouřlivý rozvoj lokálek, které si našly cestu i do těch nejzapadlejších koutů mocnářství.
Plánování lokálek se nevyhnulo ani Jaroměři a Josefovu. Již v roce 1885 navrhuje starosta jaroměřského okresu Vaclav Pilníček zřídit dráhu z Josefova do Opočna nebo do Nového Města nad Metují. Opočno však prosazovalo stavbu železnice do Smiřic, kde by se napojila na Českou obchodní dráhu do Sadové. Státní správa však měla pochybnosti o výnosnosti projektu, nicméně dala zúčastněným stranám možnost, aby se dohodly. Během následujících dvou let ovšem k dohodě nedošlo, proto Ministerstvo železnic celé řízení ukončilo.
Jako další přichází s myšlenkou železnice, tentokrát elektrické, Inž. František Křižík, který plánoval propojit Josefov přes Jaroměř s nově otevřenými lázněmi ve Velichovkách. Počátkem roku 1898 obdržel povolení k předběžným pracem. To umožnilo jeho inženýrům vstupovat na soukromé pozemky a provádět detailní zaměření plánované dráhy. Z projektu nakonec sešlo a vynálezce postavil první českou elektrifikovanou železnici z Tábora do Bechyně.
Od roku 1905 se uvažovalo o stavbě místní dráhy vedené z Orlických hor k Jaroměři. Trať byla plánovaná ze Solnice přes Deštné v Orl. h., Olešnici v Orl. h., Nový Hrádek, Nové Město n. Met. a Rychnovek do Jaroměře nebo Josefova. Zde měla být ukončena v plánovaném říčním přístavu. Město Jaroměř usilovalo o vybudování stanice na Jakubském předměstí, vzdáleném přibližně 2 km od nádraží Pardubicko-liberecké dráhy. Projekt byl v roce 1908 Ministerstvem železnic zamítnut z důvodů nejisté rentability celého podniku.
Koncem devatenáctého století začíná být josefovsko-jaroměřská stanice malá, proto se již od roku 1896 objevují na stavebním ředitelství dráhy spisy o její přestavbě a rozšíření.
Ještě před konečným rozhodnutím o budoucí podobě nádraží byla v letech 1898–1899 zvětšena skromná výpravní budova o novou přízemní přístavbu s odbavovací halou, čekárnami první, druhé a třetí třídy a prostornou restaurací. Na tuto stavbu navazovala na západní straně nová dvoupodlažní budova se služebními byty.
Definitivní návrh celkové rekonstrukce byl předán na Ministerstvo železnic a Generální inspekci rakouských železnic v dubnu 1899. Ministerstvo projekt schválilo a 12. září 1899 vystavilo povolení ke stavbě a o měsíc později vydalo České místodržitelství stavební povolení k projektu. Následně bylo dílo předáno jaroměřskému staviteli Johannu Čermákovi, který realizoval většinu stavebních prací.
V roce 1900 byla na hradecké straně nádraží zahájena stavba půlkruhové výtopny s točnou, skladu uhlí pro lokomotivy, služebních záchodků, traťmistrovského skladu a lednice, která sloužila pro celoroční uskladnění ledu pro nádražní restauraci. V druhém roce pokračovaly práce na dokončení nové výtopny, která byla uvedena do provozu začátkem roku 1901. Poté následovalo odstranění původní tříkolejné výtopny pro devět lokomotiv a bývalých dvojkolejných dílen, která tehdy sloužila jako druhá výtopna. Obě budovy, nacházející se společně s točnou naproti výpravní budově, musely ustoupit novým staničním kolejím. Ve stejném roce bylo také započato s instalací staničního zabezpečovacího zařízení pro zvýšení bezpečnosti provozu. Stavba pokračovala i v roce 1902, kdy vznikla na nádraží dvě nová stavědla, strážní domek u přejezdu a traťmistrovský sklad byl rozšířen o kovárnu. Dále byla postavena nová vodárenská věž a parostrojní čerpací stanice u soutoku Labe s Metují, která ji napájela vodou. Celá modernizace byla završena v roce 1904, kdy vzniká správní a obytná budova pro železničáře. Mimo služebních bytů se v ní nacházely útulny pro lampáře a posunovače, umývárny, byt dozorce nocležny, dílna, telefonní ústředna a lampárna. Pro tuto budovu se vžilo pojmenování červený dům díky fasádě s režným zdivem.
Výkres patrového stavědla č. 2 nacházejícího se na liberecké straně nádraží.
Odtud byly výhybkářem přestavovány výhybky na přilehlé části kolejiště.
Kolektiv autorů Železničního muzea Jaroměř
Kategorie: Z archiválií, Zajímavosti z muzea, Historie železnice